AMT是“Automated Mechaninal Transmission”的简称，中文名“电控机械式自动变速箱”。与传统AT、CVT、DCT一样，AMT变速箱不需要离合器踏板，能够根据车速、油门、转速等参数，实现自动换挡。

　　这种自动变速箱现在主要在三种车上使用，一种是超级廉价的小车，例如长安奔奔、宝骏510；一种是超级土豪的跑车，例如兰博基尼Aventador上的ISR；最后一种是重卡，因为AMT能承受大扭力。然而在小车用CVT，超跑用双离合的年代，无论是长安、宝骏还是兰博基尼，这种抱着AMT不放的行为似乎都有点不思进取兼“耍流氓”。

　　说AMT是自动变速箱的一种，从功能性上来说没毛病。但从机械结构上，这种变速箱只能算半个自动挡。AMT是在传统手动变速箱的基础上（干式离合器+齿轮组）加装微机控制的自动变速系统，其物理结构与传统手动变速箱增加了电控装置和液压执行机构。说白了，AMT就是电脑取代人类进行踩离合、升降档的手动变速箱。

　　说到这，不少“傻白甜”可能要问了：自动挡变速箱不都是这样么？

　　下面我们就去看看AMT这种“庶出”变速箱与“嫡出”的AT、CVT、DCT究竟有啥区别。

　　用电控执行取代手动拨杆的AMT

　　首先是结构上。变速机构刚起步发展的时候都是手动挡，后来发展出了AMT，这起初是一种“半自动电控机械变速箱”，只有现在自动挡变速箱的部分功能，例如停车时不用手动调至空挡，但仍然会有离合器踏板。直至后来电控系统和执行机构成熟了，才具备现有自动挡的全部属性：没有离合器，能自动升降档。不吹不黑，人类在变速箱电控系统方面的开发，确实是以此开端的。

　　AMT结构分布

　　后来人们发现，AMT换挡时齿轮组的结构方式太过粗暴了，斜齿+同步器的组合在换挡时存在非常大的冲击，严重影响驾驶体验。能不能弄出来一种换挡更平顺的、适合家用车的自动变速箱？于是，工程师在淘汰了MT的拨杆式齿轮组，换用了行星齿轮组，AMT就变成了传统的AT变速箱。

　　行星齿轮AT变速器

　　AT采用的是行星齿轮组变速机构，其相比传统手动变速箱的齿轮组最大的特点就是，在变速时齿轮之间没有是转速差，换代非常平顺，不会造成扭力冲击，不仅换挡时没有恼人的闯动，可靠性也更好，非常适合对驾驶舒适性和使用寿命要求很高的家用车。

　　但AMT也不是就此被淘汰，因为换挡方式简单粗暴，动作速度快，动力损失少，所以这种变速箱依旧会在极度看中性能的超级跑车以及赛车上使用。在分秒必争的赛场上，车子在加速时，发动机转速上来了，动力亟待宣泄，自然不能等着行星齿轮慢慢变化运动方式，从而调整变速比，而AMT因为结合方式简单，能够更加快速完成换挡操作，完成动力衔接。至于换挡冲击大，驾驶体验差...等拿到了大奖，还有什么委屈，不会烟消云散？

　　DCT双离合变速器

　　当然了，为了更好达到这种快速换挡效果，后来工程师还基于此开发了DCT双离合变速箱，其相比AT又多了一套行星齿轮组，使得变速箱在任意一个档位时，相应的升挡都处于“Ready”状态，只要行车电脑换挡指令到达，那边切断、这边立刻接手，这种接力赛的换挡方式一气呵成，动作速度极快。

　　AMT可谓是自动变速箱领域的元老，但经过几十年的发展，这种变速箱的各项性能指标相比现役的自动变速箱都没有了优势，基本上除了制造成本低廉外，已经找不到其他闪光点。家用车领域被行星齿轮AT取代，性能车领域又比不过双离合DCT，唯二的生存空间是：其一，价格便宜，满足5万左右廉价车的自动挡需求，其二，能承受大扭矩，弥补DCT娇贵的不足。

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