据外媒报道，受疫情及日本地震等因素的影响，在2月交付时间延长的基础上，3月全球半导体芯片交付时间再度拉长，创下历史新高。

这意味着买家平均要等半年以上，全球半导体持续短缺问题再次凸显，包括汽车在内的全球电子行业受到的影响或进一步加剧。

根据市场研究机构Susquehanna Financial Group的研究，2022年3月的交货时间，也就是芯片从订购芯片到交付之间的时间差较2月增加了2天，达到26.6周。这是该机构2017年开始跟踪这一数据以来的最长纪录。

2021年，全球芯片荒持续了一整年，进入2022年，芯片荒依然没有得到缓解。上述机构数据显示，芯片交付日期在今年1月出现 2019 年以来的首次缩短，但2月环比增加了3天，达26.2周。

根据分析师Chris Rolland的报告，3月大多数芯片类型的交货时间都有所增加，包括电源管理、微控制器、模拟和内存。他表示，俄乌冲突、中国部分地区的疫情封锁和日本地震“将在第一季度产生短期影响，但可能在全年对严重受限的供应链产生挥之不去的影响”。

从走势看，虽然芯片用户再次面临更长的等待时间，但交付时间增长的速度显著低于2021 年，彼时包括汽车在内的许多行业由于缺少关键零部件而被迫削减产量。

在中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅看来，“此前车规级芯片的交付时间最长达到过52周，现在已经缓和了很多了。”他向《第一电动网》表示，芯片是一个全球产业，某一个地区受到影响，整个链条可能就会断裂。

随着电气化和智能化的兴起，传统汽车越来越多的零部件需要芯片来控制。由于疫情刺激了对消费电子产品和汽车的需求，2020年上半年开始出现全球性半导体短缺。

而汽车芯片短缺是影响汽车生产与交付难的关键。3月向来是汽车销售旺季，但数据显示，美国第一季新车销售年减12％，在主要车厂方面，通用汽车第一季在美汽车销售年减20％，本田下降23％，日产更锐减将近30％。

4月4日，梅赛德斯-奔驰集团对外表示：由于半导体芯片短缺，其位于巴西的两家工厂将暂停生产，停产时间为4月18日至5月3日的16天，两家工厂5000多名员工将集体被迫休假。

原诚寅认为，很多国内车企已经在囤积芯片，同时亦有替代方案，比如用国产芯片做备选，此外还可以通过产业链协同，比如晶圆工厂将一部分产能集中于车规级芯片，以此来缓解暂时的芯片荒。就中长期而言，除了打造自主的供应链体系外，将一些车规级的晶圆生产在国内完成，同时鼓励车企多用自主芯片做备选。

4月6日，极狐汽车和奇瑞新能源同时发布了涨价公告，包括清明小长假在内的一周之中，已有多达6家新能源车企宣布涨价。在缺芯、原材料价格上涨、国补退坡等多重因素的压力下，今年以来，主流新能源车企都先后发布过涨价通知，其中更不乏多轮涨价者。

“今年芯片价格和电池价格都在上涨，势必造成车价上涨，同时由于供给量不足，消费者提车周期也会加长，车企库存会降低，总体而言，车企利润受影响不大。”原诚寅表示。

芯片产业也有不少利好消息。美国去年宣布计划投资520亿美元加强芯片供应链；去年底，印度批准7600亿卢比的芯片制造促进计划；欧盟今年2月公布了筹划已久的《芯片法案》，计划投入超过430亿欧元在欧洲本地推动芯片的自主研发和生产。

英特尔计划在今后10年投资890亿美元，先期斥资大约190亿美元，在德国新建两座芯片工厂；中芯国际在上海临港项目已破土动工，北京和深圳两个项目也在稳步推进，预计2022年底投入生产。

“芯片产能的扩产需要时间，疫情叠加区域冲突的影响，乐观看，缺芯状况今年下半年可能会好转起来。”原诚寅判断。有观点认为，2022年年底或2023年，芯片行业会逐步实现供需平衡。

同时，原诚寅表示，“缺芯”问题也促使国产自主汽车芯片发展迎良机。中国汽车芯片产业创新战略联盟与国家新能源汽车技术创新中心开展关键自主汽车芯片的技术攻关、平台搭建、生态融合、标准制订、测试评价、芯片上车等创新工作，加快推进国产汽车芯片的创新和应用。

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