经过早期高估值、快速拿融资的阶段后，整个自动驾驶行业已经充分意识到了自我造血的重要性。越来越多的企业挤入辅助驾驶赛道，导致该市场尚未大规模普及却已杀成一片红海。

从中脱颖而出的关键大家已有了共识，那便是“量产”。

“拿到定点的最终不一定赢，但现在还没拿到定点的基本已经没机会了。”一位自动驾驶创业公司相关负责人告诉「智车星球」。

那么，通往量产的路上，各家辅助驾驶方案公司都做了怎样的战略选择？达到“量产”这个阶段性目的地后，企业的道路又会怎样展开？

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战略路径的选择逻辑

在汽车智能化发展过程中，全栈（Full Stack）被越来越多地提及，尤其对于辅助驾驶方案公司，不谈“全栈自研”都不好意思“上桌”竞争。

这个出自Facebook工程师Calos Bueno十年前的文章的词，在行业并没有准确定义。在Calos Bueno的文章中，“全栈”是形容通才工程师，即便不能够熟悉方方面面，但能够看清每个栈之间如何运作。百度百科对全栈工程师的定义则是：掌握多种技能，胜任前端与后端，能利用多种技能独立完成产品的人。

将这样的概念移植到企业层面看，哪家企业没有掌握“多种技能”呢？所以自称“全栈自研”也无可厚非。

但实际上，虽然都叫“全栈自研”，各家企业背后的选择却不尽相同。

辅助驾驶的功能实现从上到下主要包括芯片——感知（视觉、毫米波雷达、激光雷达等）——融合——规划——控制。一家企业资源有限，很难实现大包大揽，一般会选择一个或多个点切入深耕。

例如Mobileye、地平线就是芯片+视觉感知的代表，TI、黑芝麻等企业是专注芯片，博世、大陆等传统Tier1则是把重点放在从感知到控制这条链路上。

国内大多数辅助驾驶方案公司定位和博世相似，但由于创始团队的背景、企业所处的环境等条件有所不同，侧重点便会出现差异，其中一个较为明显的点就是早期是否选择自研感知算法。

对此，MAXIEYE创始人周圣砚认为很难把感知和融合规控割裂来看，“这些技术很多是协同的，如果感知在某些方面不能够提供足够支撑，后端就会有很多工作，就是我们经常说的打补丁。而这种情况下为了保障安全，就会在功能实现上妥协，体验感会下降。”

MAXIEYE核心团队来自传统知名Tier1，在曾经的功能开发和量产项目中，对感知的重要性有深刻理解和认知。在周圣砚看来，随着智能驾驶的等级越来越高，把感知和融合规控割裂的开发方式会让安全和性能的平衡愈发变难，最终影响消费者的驾乘体验。因此， MAXIEYE从创业之初就决定从感知到融合规划控制都一起做。

作为有一定积累的国内Tier1企业，均胜电子对此又有不同的考量。

在均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜看来，在做研发决策和资源分配时，一大原则是看该环节能否被充分标准化。

“能充分标准化意味着有很多可选的合作伙伴，那么我们就不会将其放在最重要的技术开发名单里，均胜会选择做最擅长、最应该做的事情。”

基于此，均胜的选择是硬件、底层软件、中间件和系统集成，“这是我们一定要做的，也是作为Tier1应该做的事情。” 郭继舜说道，在感知层面，由于容易被标准化且市面上也有较多科技公司能够提供感知模型，所以现阶段并不是均胜的发展重点。

如此选择除了标准化原则外，郭继舜还谈到了时间维度上的考量。

“感知需要积累大量数据进行训练，去解决corner case，这不是在办公室里做研发就能解决的。这里最大的成本不是钱，而是时间。”

2021年7月设立的均胜智能汽车技术研究院，在均胜的转型过程中有着至关重要的作用，如何在这波汽车智能化浪潮中尽快落地是重中之重，因此“时间”对于均胜而言必然是一个重要考量因素。

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红海市场，如何应对？

从上面两家代表企业的情况不难看出，自动驾驶企业在选择战略打法时，结合了企业自身的基因、优势、当下情况以及领导人认知等多重因素，每条路径都有自己的优缺点，很难评判哪条路线更有竞争力。

而这之后如何实现持续发展，大家的认识则显得统一了不少。

首先是提升市场的国产化程度，也就是行业经常说的一起把蛋糕做大。

在基础ADAS功能市场，国际Tier1凭借规模效应和工程能力几乎垄断市场，功能实现成本也不过千元出头，产品稳定性也有较好保证。无论从成本还是性能角度，车企都没有强烈动力尝试国产化替代。

但随着智能化浪潮的推进，以特斯拉为代表的新造车势力已经在消费者认知中埋下了“智能化”的种子。即便目前的呈现结果还不完美，“智能”已经成为消费者购车时的重要考量。

新的机会也随之产生。

“在L2+的市场，需要强调的不仅仅是工程化能力。如果说此前基础ADAS市场硬件占90%，在L2+市场，软硬件的重要性基本相同，传统Tier1厂家的‘硬’实力会有一定程度的稀释。对辅助驾驶方案公司而言，会从高级功能实现、更多场景覆盖、产品表现上去争取一些相对的竞争优势。”极目智能系统经理黄帅告诉「智车星球」。

除此之外，车企曾经在面临国际Tier1大厂时，话语权、定价权以及产品定义权都会相对较弱。即便有非常好的idea，国际Tier1从研发投入及产出角度考虑一般不会积极协助开发，或者会在前期收取高额的开发费。因此，效率更高、更灵活、配合度极高也让国内辅助驾驶公司获得了和主机厂合作的机会。

与此同时，从L2+市场上撕开的入口，也让国产辅助驾驶方案公司有机会渗透进传统由国际Tier1垄断的基础ADAS领域。

“L2+功能并不是独立存在的，本质是在L2的基础上进行功能的升级和场景的扩展覆盖，这意味着我们给车企的方案包含了基础ADAS部分的功能。” 周圣砚解释道。“当然，让传统国际Tier1承包基础ADAS部分，卖一个license，国内自动驾驶公司做L2+部分的模式理论上也可行，但这显然不是一个合理可接受的商业模式。所以对于我们来说，该做的基础工作一个也不会少。”

这也引出了第二点共识——大家最终都要补全自身能力。

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软硬兼修，殊途同归

在周圣砚看来，随着深度学习的不断深入发展，感知、融合甚至规划都很难再作为单独的部分去看。

“所以该补的课还得要补，才能往上突破。否则即便短期内拿到业务，一旦技术方向出现变化，便会很快被替代。在活下去的前提下，接下来比的是大家功课补齐的速度，欠的账最终都要还回去。发展路径其实已经比较清晰了，我可以武断点说未来不可能存在比较割裂的发展业态。”

对此，郭继舜也表达了相似的观点，“用个可能不恰当的比喻，幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。好的企业也都很相似，不好的企业则各有各的问题。”

在郭继舜看来，当前行业里面出现了一些新的认知和技术变化，让不少技术公司有了窗口期，如何通过窗口期从小而美成长成一个强大的企业将是在终局能否有一席之地的关键。

从投资者的角度，轩元资本创始合伙人王荣进也给出了自己的终局看法。

“目前做算法的企业，长期看必须要往域控制器这个方向发展，如果仅仅做算法，公司最终在行业中将没有名字。”

王荣进认为，从整个IT行业发展历史看，单靠算法公司很难存活，必须依附在某一个物理产品上才能够生存。“下游很少愿意为一个软件公司买单，比如很多杀毒软件公司最终不是靠卖软件存活，而是通过把软件内置到硬件之中。同理，自动驾驶算法公司也必须依附硬件载体，才能更容易进行商业规划。”

在王荣进看来，域控领域已经汇集了四股势力：

第一股是以博世、安波福为代表的外资Tier1，第二股是以德赛西威、经纬恒润、均胜电子为代表的国产Tier1，第三股是宏景智驾、驭势科技为代表的自动驾驶创业公司。第四股相对受到的关注没那么大，他们来自于曾经的手机ODM，其优势不在算法而是在硬件能力的提升。

“来自不同领域的玩家着手点也不一样，有的从软件算法切入，有的从硬件来切入，目前各有优势，但未来肯定不可能有这么多的玩家同时生存，最终能跑出来的关键还是在研发能力和商务拓展能力上。” 王荣进补充道。

可以预见，现阶段看似百家争鸣，但在接下来2-3年路线逐渐统一时，L2和L2+市场将进入更为残酷的真刀真枪、贴身肉搏阶段。到那时，自动驾驶或许会少了些让人兴奋的科幻画面感，但会更为实际和接近应用。

目前来看，拿到入场券的企业在不断打磨产品和体验、巩固护城河，甚至开始扩张边界，还没量产落地的企业在争取搭上这一阶段的末班车，这也让市场的竞争日益激烈，辅助驾驶供应商也在不断“内卷”升级。好的一方面当然是加快了企业竞争、推动了市场发展，但一旦“卷”不好就会有劣币驱逐良币的风险。因此，企业需要有清晰的战略规划和更高的自我要求，行业则需要用长远、可持续发展的眼光来审视变化，才能让智能驾驶产业健康向上发展。

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