在武汉降价事件后，价格战似乎正在走向难以预测的局面。
车企和消费者均深陷其中，前者面临加不加入的问题，后者纠结于购车的最佳时机。但可以确定的是，价格战正在全面扩大化。根据盖世汽车研究院整理，目前已有20多家车企加入战局，国产、欧系、日韩、美系均牵涉其中。
这场价格战为何愈演愈烈？何时能结束？影响究竟多大？是否会改变车市竞争格局？成为当局者最为关心的问题。
为解开上述疑问，日前，盖世汽车研究院举行了一场云对话。
盖世汽车研究院总监王显斌，中汽协副秘书长陈士华，弗吉亚座椅业务中国区战略、市场与合资合作总监黄震共同探讨——“展望2023年：新能源乘用车市场会更难还是更超越想象？”
价格战怎么打起来的？
本轮价格战加入品牌之多，波及范围之广，影响之深，在业内人士看来是前所未有。
价格战是怎么打起来，又怎么席卷整个车市的。结合三位老师的观点分析，主要有以下几点原因：
一是市场终端消费疲软，库存高。黄震表示，从去年10月起，库存系数长期维持在1.8以上的高位。盖世汽车研究院分析，2022年车市全年几乎均处于增库存状态，终端库存累计增加120万辆。中国汽车流通协会数据显示，经销商2月库存系数高达1.93。合资品牌今年2月库存系数高达2.15。
二是国六a向国六b切换，需清掉老旧车型。自2023年7月1日起，我国将全面推行国六b标准和RDE法规。盖世汽车研究院估测国六a车型截止到7月排放法规执行之前销量规模处于40万辆左右。库存与需求的错配，驱使燃油车选择直接跟进新能源降价。
三是新能源和燃油车两者博弈的推动。2023年初，特斯拉打响了价格战的第一枪，随后其他新能源车型跟进，对同价位燃油车形成挑战。
四是边缘车企放手一搏。当头部燃油车企的地位都受到威胁时，边缘车企的境况只会更遭。王显斌表示，新能源车价格的锚点，正在倒逼燃油车重构定价体系。边缘车企通过降价让利，只为占住市场，不被淘汰。由此，降价幅度最大的几乎都是边缘品牌，如雪铁龙C6直降9万掀起购车潮。
五是当地以汽车来刺激经济。3月是全国消费促进月，地方政府汽车补贴政策也多限时3月。黄震认为，汽车作为大宗消费商品，当地政府围绕其提供限时补贴，是为活跃经济。
图片来源：盖世汽车
当前，价格战已从车企蔓延至经销商集团。盖世汽车了解到，有雪铁龙的经销商为清理2022年4月-5月批量生产的C6车型，跟风武汉面向全国优惠近9万。因为，高库存、老车型让他们苦不堪言。根据全国工商联汽车经销商商会调研，国六b排放标准为汽车经销商带来了巨大的生存压力。
燃油车要翻身？
本轮价格战虽然是由新能源挑起，但是经燃油车扩大。近三年来，燃油车市场份额由90%跌至65%，销量减少了接近300万辆。其中减少的18%市场份额来自于合资品牌，集中于别克、现代、大众和福特等。
显然，新能源发展缓慢、传统自主和新能源市场快速发展对合资品牌造成了明显挤压。新能源掀起价格战后，更是深入燃油车腹地。为减缓市场份额蚕食速度，燃油车企被迫应对。
只是，除非热销车型外，大部分车企的降幅并不明显。还有部分品牌推出限时保价，或明确不降价态度。
在这样的情况下，业内认为，价格战打不久。原因是，大部分车企打不起。资料显示，车企的整车毛利率一般在15%-20%之间。此次降幅最大的几款产品，主要来自于政企联合补贴，还有经销商和车企内购。当库存清得差不多后，车企和经销商大概率会停止价格战。
黄震预测，随着新车上市，库存消化得差不多，4月底价格战预计就偃旗息鼓了。
从整体车市来看，价格战引发的震荡正在持续。价格战扰乱了正常发展秩序，导致持币观望情绪渐高。受此影响，3月乘用车终端销量并未变化太大。乘联会数据显示，狭义乘用车零售预计为159万辆，同比持平。
在陈士华看来，产品价格过低，对消费者也不是好事。他表示，大幅降价企业亏损后，为控本势必会压缩产品质量，也无力支撑可持续研发，推出高质量产品。
虽然短期来看，燃油车会受益。王显斌指出，促销政策短期内可有效抑制部分新能源品牌的进击，减缓燃油车份额的萎缩。但是长远来看，新能源发展趋势不可逆。因为，消费者新能源消费习惯已经养成。乘联会预测，新能源3月零售销量预计为56万辆，同比增长25.8%，渗透率达到35.2%。
由此来看，燃油车翻身无望，巅峰不再已是既定事实。这也意味着，合资品牌的辉煌时代正在逝去。
新能源格局初显
今年的车市，仍旧是新能源市场拉动，只是幅度变小了。根据三位老师的预测，2023年新能源乘用车销量预计在900万辆左右，市占率将升至30%左右。没有新能源的高倍速拉动后，整体车市表现会不太乐观。盖世汽车研究院预测，今年车市将微降1.2%。
谈及增速放缓原因，王显斌表示，最大的驱动因素没了。2022年底，国家新能源补贴政策、地方大力度促销政策基本停止。以上海、深圳为例，去年买新能源最高可享5万至6万补贴，以及牌照优惠福利。
如此也导致需求被提前释放。为享受到新能源补贴、购置税免征等优惠政策，加上车企为了销量在旁“拱火”（部分新能源车企推出“限时保价”政策，强调2023年将涨价）。因此，部分新能源消费者将购车时间提前至去年四季度。
然后是新能源基数规模变大，难以维持倍速增长态势。2022年，我国新能源汽车销量已高达688万辆。产业规模已达到如此可观的数量，陈士华认为，保持20%左右的增速是非常好的增长率。
图片来源：盖世汽车
另外，特斯拉降价引发价格战，导致消费者持币观望心态渐高。
现在车企尚处于向电动化、智能化、网联化转型过程中，但是当新能源市场这块蛋糕越来越大后，整个产业结构随之发生变化。新能源替代燃油车的趋势正在加快，已成不争的事实。
有价格竞争力的新能源车型，对油车形成冲击。如广汽埃安日前上市的紧凑型纯电SUV AION Y起售价仅11余万元，做到和哈弗H6、长安CS75等热销燃油车同价。日前，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版更是将插混紧凑型车价格拉至10万以内，正在动摇卡罗拉、轩逸等燃油竞品的份额。
随着销量规模效应的持续扩大，油电同价时代正在加快到来。得益于此，新能源的优势进一步凸显，包括智能化程度高、驾驶平顺、用车成本低等。良性循环下，促使新能源销量进一步上涨。
盖世汽车研究院分析，多个细分赛道已经出现了平价的新能源车型，而且都是爆款车型。
10万元以下，上汽通用五菱是绝对霸主；10万-20万元，比亚迪一支独大；20万-30万元，特斯拉是最大竞争对手。但是30万元以上市场，格局尚未形成。王显斌较为看好理想、极氪等国产新能源品牌。他认为，后续加入的新能源品牌，将面临产品定价等问题。
智能电动化时代，主导的竞争者变为新势力和国产品牌。
现阶段，进入拼内功，产品力、供应链掌控能力的阶段了。新能源格局重塑之年虽言之过早，但在陈士华看来，这几年是新能源发展窗口期，车企必须抓住，“如果抓不住机会，今后再去发展壮大的难度不小。”
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